Preisliste

Ticketpreise im VRS

Hier finden Sie die jeweils aktuellen Ticketpreise in Tabellenform zum Downloaden.

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Tickets und Preise 2021

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Tickets und Preise 2022

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Warum müssen Fahrpreiserhöhungen sein?

Die Fortschreibung, also die Erhöhung der Fahr­preise ist unpopulär, sie muss aber sein. Denn ÖPNV bedeutet Leistung und dafür fallen bei den Ver­kehrs­un­ter­neh­men Kosten an: für Fahrstrom, Kraftstoffe, Gehälter des Per­sonals, Material und Unterhalt von Fahr­zeugen und Anlagen oder für Investitionen.

Diese Kosten steigen von Jahr zu Jahr. Um weiterhin das Ver­kehrs­an­ge­bot aufrechter­hal­ten sowie investieren zu können, ist es nötig, die höheren Kosten aufzufangen.

Dabei bedeuten eine verlässliche Prognose der Fahrgeldeinnahmen und ein geregeltes Ver­fah­ren Planungssicherheit für die Ver­kehrs­un­ter­neh­men, be­son­ders für die Un­ter­neh­men, die im Wett­be­werb über Jahre im Voraus kalkulieren müssen.

Die Finanzierung des öf­fent­lichen Nah­ver­kehrs in Deutschland ruht auf zwei tragenden Säulen, der Steuerfinanzierung und der Nutzerfinanzierung.

Aus ver­schie­denen Quellen stellen Bund, Länder und Ge­mein­den um­fang­reiche Mittel zur Finanzierung der Ver­kehrs­an­ge­bote und der In­fra­struk­tur bereit.

Die Nutzerinnen und Nutzer des ÖPNV leisten ihren Beitrag durch den Kauf von Fahr­kar­ten. Der Anteil der Ticketeinnahmen an der Deckung der Kosten liegt im VRS im Durchschnitt bei rund 75 Prozent der Aufwendungen. Den Rest trägt die öf­fent­liche Hand.

Im VRS liegt der ge­samte Aufwand für das Ver­kehrs­an­ge­bot bei fast einer Milliarde Euro.

Ein Aussetzen von Fahr­preiserhöhungen ist nur realisierbar, wenn von anderer Seite die fehlenden Mittel ausgeglichen werden.

Denn um die steigenden Kosten aufzufangen, haben der VRS und die Ver­kehrs­un­ter­neh­men nur zwei Stellschrauben zur Ver­fü­gung: die Fahr­preise und das Ver­kehrs­an­ge­bot.

Die Möglichkeiten zu rationalisieren und Kosten einzusparen, haben Ver­kehrs­un­ter­neh­men in den vergangenen Jahren bereits weitgehend ausgeschöpft. Außerdem sind die übergeordneten Ziele einer Verkehrswende und des Klimaschutzes bei Kürzungen des ÖPNV-Angebotes nicht zu erreichen.

Immer wieder wird gefordert, auf Fahr­preiserhöhungen zu verzichten oder die Fahr­preise zu senken. Die Gründe dafür sind meist ver­ständ­lich und tatsächlich stößt die Nutzerfinanzierung an ihre Grenzen.

In der Diskussion muss aber allen klar sein: Wer einen Fahr­preisstopp fordert, muss auch sagen können, wie dieser finanziert werden soll. Das Problem kann nur gelöst werden, wenn die grund­sätz­liche Struktur der ÖPNV-Finanzierung geändert wird.

An dieser Stelle sind aber nicht der VRS und die Ver­kehrs­un­ter­neh­men gefordert, sondern der Ge­setz­ge­ber, an vorderster Stelle der Bund.

Vor allem braucht der ÖPNV in ganz Deutschland mehr Geld.

Es gibt ver­schie­dene Ansätze, wie die Finanzierung des Nah­ver­kehrs erweitert werden könnte. Dazu ge­hö­ren die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung in den Städten (z.B. höhere Park­ge­bühren, Kurzzeitparken, weniger freie Parkplätze), die Einführung einer City-Maut oder eine Finanzierung durch Abgaben.

Beispiele wären ein von allen solidarisch finanziertes Bürgerticket oder die so­ge­nannte Nutznießerfinanzierung durch Handel, Ar­beit­ge­ber oder Immobilienbesitzer, die von der vorhandenen In­fra­struk­tur profitieren.

Solche Instrumente erfordern al­ler­dings einen ent­spre­chenden rechtlichen Rahmen und den politischen Willen, diesen zu gestalten.

Zudem muss sichergestellt werden, dass die vereinnahmten Finanzmittel auch explizit die verringerten Beiträge der Nutzer ausgleichen und nicht für andere Zwecke Verwendung finden.

Der Wunsch nach günstigeren Fahr­kar­ten ist ver­ständ­lich, denn die Mo­bi­li­tätskosten für die Menschen steigen, egal ob mit dem ÖPNV oder dem Pkw.

Der VRS bietet bereits heute preisgünstige Fahr­kar­ten. Deutlich unter dem Preis von monatlichen Zeit­kar­ten liegen das MonatsTicket im Abo und noch mehr das JobTicket/GroßkundenTicket.

Gelegenheitskunden er­hal­ten einen Rabatt mit dem HandyTicket und dem OnlineTicket. Auch das neu eingeführte AzubiTicket ist für junge Menschen ein günstiges Angebot, rund um die Uhr mobil zu sein.

Grundsätzlich bietet der VRS für alle Altersgruppe „Flat-Fare“-Produkte, die nicht nur verbundweit sondern auch 365 Tage im Jahr gelten.

Wie die Erfahrung zeigt, sind ein gutes An­ge­bot mit einem dichten Takt, langen Bedienzeiten, engen Verknüpfungen und modernen Fahr­zeugen sowie eine gute Qualität im Betrieb die wichtigsten Kriterien, wenn es darum geht, Fahr­gäste zu gewinnen. Auch das Park­platzan­ge­bot sowie die Reisezeiten mit ÖPNV oder Pkw spielen eine maßgebliche Rolle bei der Wahl des Ver­kehrs­mit­tels.

Günstigere Fahr­preise schaffen einen Anreiz, auf öf­fent­liche Ver­kehrs­mit­tel umzusteigen. Sie sind aber nicht der Hauptgrund, warum Menschen vom Auto in den ÖPNV umsteigen. Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Taktdichte und attraktive Angebote sind laut Umfragen wichtigere Indikatoren. Werden die Fahrpreise reduziert, entstehen immer Mindereinnahmen für die Ver­kehrs­un­ter­neh­men, die durch den Gewinn neuer Fahr­gäste nicht kompensiert werden können.

Der Grund liegt bei der so­ge­nannten Preiselastizität. Sie bezeichnet die prozentuale Änderung der Nachfrage als Folge einer Preis­än­de­rung. Studien belegen, dass der öf­fent­liche Per­so­nen­nah­ver­kehr ein vergleichsweise unelastischer Markt ist. Das bedeutet, dass selbst große Änderungen beim Preis zu nur kleinen Veränderungen der Nachfrage führen. Die Fachliteratur nennt dazu Bandbreiten. Demnach gleichen die Zugewinne durch neue Fahr­gäste die entstehenden Mindereinnahmen nur zu 30 bis 60 Prozent aus. Hinzu kommen die Kosten, wenn wegen einer stärkeren Nachfrage die Fahr­zeugkapazitäten erhöht oder die In­fra­struk­tur ausgebaut werden müssen.

Im VRS obliegt die Hoheit über den Tarif den im Verkehrsverbund zusammengeschlossenen Verkehrsunternehmen.

Im Unternehmensbeirat werden daher die zukünftigen Tarife beschlossen. Anschließend müssen noch die politischen Vertreter in der VRS-Verbandsversammlung zustimmen.

Als vorberatendes Gremium dient der Tarifbeirat, der sich aus Vertretern des Unternehmensbeirates und der Zweckverbandsversammlung zusammensetzt. Der Tarifbeirat hat nur eine beratende Funktion.

Im VRS liegt die Zu­stän­digkeit für die unternehmerischen und betrieblichen Belange bei den Ver­kehrs­un­ter­neh­men. 

Diese erstellen in der Regel die Fahrpläne nach den Vorgaben der Auf­ga­ben­träger. Sie betreiben die Linien und sind der direkte An­sprech­part­ner der Fahr­gäste.

Soweit Auf­ga­ben­träger Verkehrsleistungen im Wett­be­werb vergeben, über­neh­men diese in so­ge­nannten Bruttoverträgen immer häufiger das Risiko der Erträge aus Fahrgeldeinnahmen. Bei Nettoverträgen oder eigenwirt­schaft­lichen Linien verbleibt das Risiko der Einnahmen allein bei den Ver­kehrs­un­ter­neh­men.

Sie sind Tochterun­ter­neh­men der jeweiligen Kommune und fahren in deren Auftrag.

Dazu ge­hö­ren zum Beispiel die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB), die Stadtwerke Bonn (SWB) oder die Rhein-Erft-Verkehrsgesellschaft (REVG).

In den Städten, Kreisen und Gemeinden setzen die Un­ter­neh­men verkehrspolitische und zunehmend klimapolitische Vorgaben der Kommunen um.

Auch sind in den Zentren die sehr mobilen Bevölkerungsgruppen stark vertreten. Die ent­spre­chend hohe An­ge­botsqualität kann aber bei weitem nicht kostendeckend geleistet werden. So befinden sich die Ver­kehrs­un­ter­neh­men in einem schwierigen Spannungsfeld: Von ihnen wird erwartet, zu möglichst attraktiven Fahr­preisen umfassende Mo­bi­li­täts­an­ge­bote vorzuhalten und gleichzeitig das Defizit zu begrenzen, das über den kommunalen Haushalt ausgeglichen werden muss.

Im regionalen Schienennetz des Nahverkehr Rheinland (NVR, Zusammenschluss aus VRS und Aachener Verkehrsverbund) mit einer Stre­cken­län­ge von 1620 Kilometern sind zurzeit neun SPNV-Un­ter­neh­men un­ter­wegs: DB Regio, National Express (NX), Transregio (Mittelrheinbahn), Abellio, Rurtalbahn, Vias, Hessische Landesbahn, Arriva und SNCB Mobility.

An Werk­tagen befördern sie mehr als rund 268.000 Fahr­gäste (vor Corona 442.000 Fahrgäste) auf den Re­gi­o­nal­express- und Regionalbahnstrecken sowie im Netz der S-Bahn Köln.

Die Aufträge dazu vergibt der NVR im Rahmen europaweiter Ausschreibungen, wie es das EU-Recht verlangt. In diesem Vergabewett­be­werb mit hohen Qualitätsstan­dards müssen die Ver­kehrs­un­ter­neh­men scharf kalkulieren und sie tragen dabei je nach Vertragsgestaltung das Risiko ausreichender Fahrgeldeinnahmen.

Nach dem ÖPNV-Gesetz des Landes NRW sind die kreis­freien Städte und Kreise Auf­ga­ben­träger für den allgemeinen ÖPNV.

Sie sind zu­stän­dig für die Planung, Organisation und Sicherstellung des allgemeinen öf­fent­lichen Per­so­nen­nah­ver­kehrs in ihrem Gebiet.

Zur Wei­ter­ent­wick­lung und Verbesserung der Ver­kehrs­an­ge­bote erstellen die Kreise Nah­ver­kehrspläne und schreiben diese regelmäßig fort.

Um der Bevölkerung einen guten ÖPNV bieten zu können, investieren die Auf­ga­ben­träger neben Fördergeldern auch eigene Haushaltsmittel in das Nah­ver­kehrs­an­ge­bot.