Preisliste
Ticketpreise im VRS
Hier finden Sie die jeweils aktuellen Ticketpreise in Tabellenform zum Downloaden.
Die für Sie günstigste Ticketempfehlung erhalten Sie am einfachsten über unsere Fahrplanauskunft oder mit Hilfe unseres Ticketberaters.
Warum müssen Fahrpreiserhöhungen sein?
Die Fortschreibung, also die Erhöhung der Fahrpreise ist unpopulär, sie muss aber sein. Denn ÖPNV bedeutet Leistung und dafür fallen bei den Verkehrsunternehmen Kosten an: für Fahrstrom, Kraftstoffe, Gehälter des Personals, Material und Unterhalt von Fahrzeugen und Anlagen oder für Investitionen.
Diese Kosten steigen von Jahr zu Jahr. Um weiterhin das Verkehrsangebot aufrechterhalten sowie investieren zu können, ist es nötig, die höheren Kosten aufzufangen.
Dabei bedeuten eine verlässliche Prognose der Fahrgeldeinnahmen und ein geregeltes Verfahren Planungssicherheit für die Verkehrsunternehmen, besonders für die Unternehmen, die im Wettbewerb über Jahre im Voraus kalkulieren müssen.
Die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs in Deutschland ruht auf zwei tragenden Säulen, der Steuerfinanzierung und der Nutzerfinanzierung.
Aus verschiedenen Quellen stellen Bund, Länder und Gemeinden umfangreiche Mittel zur Finanzierung der Verkehrsangebote und der Infrastruktur bereit.
Die Nutzerinnen und Nutzer des ÖPNV leisten ihren Beitrag durch den Kauf von Fahrkarten. Der Anteil der Ticketeinnahmen an der Deckung der Kosten liegt im VRS im Durchschnitt bei rund 75 Prozent der Aufwendungen. Den Rest trägt die öffentliche Hand.
Im VRS liegt der gesamte Aufwand für das Verkehrsangebot bei fast einer Milliarde Euro.
Ein Aussetzen von Fahrpreiserhöhungen ist nur realisierbar, wenn von anderer Seite die fehlenden Mittel ausgeglichen werden.
Denn um die steigenden Kosten aufzufangen, haben der VRS und die Verkehrsunternehmen nur zwei Stellschrauben zur Verfügung: die Fahrpreise und das Verkehrsangebot.
Die Möglichkeiten zu rationalisieren und Kosten einzusparen, haben Verkehrsunternehmen in den vergangenen Jahren bereits weitgehend ausgeschöpft. Außerdem sind die übergeordneten Ziele einer Verkehrswende und des Klimaschutzes bei Kürzungen des ÖPNV-Angebotes nicht zu erreichen.
Immer wieder wird gefordert, auf Fahrpreiserhöhungen zu verzichten oder die Fahrpreise zu senken. Die Gründe dafür sind meist verständlich und tatsächlich stößt die Nutzerfinanzierung an ihre Grenzen.
In der Diskussion muss aber allen klar sein: Wer einen Fahrpreisstopp fordert, muss auch sagen können, wie dieser finanziert werden soll. Das Problem kann nur gelöst werden, wenn die grundsätzliche Struktur der ÖPNV-Finanzierung geändert wird.
An dieser Stelle sind aber nicht der VRS und die Verkehrsunternehmen gefordert, sondern der Gesetzgeber, an vorderster Stelle der Bund.
Vor allem braucht der ÖPNV in ganz Deutschland mehr Geld.
Es gibt verschiedene Ansätze, wie die Finanzierung des Nahverkehrs erweitert werden könnte. Dazu gehören die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung in den Städten (z.B. höhere Parkgebühren, Kurzzeitparken, weniger freie Parkplätze), die Einführung einer City-Maut oder eine Finanzierung durch Abgaben.
Beispiele wären ein von allen solidarisch finanziertes Bürgerticket oder die sogenannte Nutznießerfinanzierung durch Handel, Arbeitgeber oder Immobilienbesitzer, die von der vorhandenen Infrastruktur profitieren.
Solche Instrumente erfordern allerdings einen entsprechenden rechtlichen Rahmen und den politischen Willen, diesen zu gestalten.
Zudem muss sichergestellt werden, dass die vereinnahmten Finanzmittel auch explizit die verringerten Beiträge der Nutzer ausgleichen und nicht für andere Zwecke Verwendung finden.
Der Wunsch nach günstigeren Fahrkarten ist verständlich, denn die Mobilitätskosten für die Menschen steigen, egal ob mit dem ÖPNV oder dem Pkw.
Der VRS bietet bereits heute preisgünstige Fahrkarten. Deutlich unter dem Preis von monatlichen Zeitkarten liegen das MonatsTicket im Abo und noch mehr das JobTicket/GroßkundenTicket.
Gelegenheitskunden erhalten einen Rabatt mit dem HandyTicket und dem OnlineTicket. Auch das neu eingeführte AzubiTicket ist für junge Menschen ein günstiges Angebot, rund um die Uhr mobil zu sein.
Grundsätzlich bietet der VRS für alle Altersgruppe „Flat-Fare“-Produkte, die nicht nur verbundweit sondern auch 365 Tage im Jahr gelten.
Wie die Erfahrung zeigt, sind ein gutes Angebot mit einem dichten Takt, langen Bedienzeiten, engen Verknüpfungen und modernen Fahrzeugen sowie eine gute Qualität im Betrieb die wichtigsten Kriterien, wenn es darum geht, Fahrgäste zu gewinnen. Auch das Parkplatzangebot sowie die Reisezeiten mit ÖPNV oder Pkw spielen eine maßgebliche Rolle bei der Wahl des Verkehrsmittels.
Günstigere Fahrpreise schaffen einen Anreiz, auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. Sie sind aber nicht der Hauptgrund, warum Menschen vom Auto in den ÖPNV umsteigen. Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit, Taktdichte und attraktive Angebote sind laut Umfragen wichtigere Indikatoren. Werden die Fahrpreise reduziert, entstehen immer Mindereinnahmen für die Verkehrsunternehmen, die durch den Gewinn neuer Fahrgäste nicht kompensiert werden können.
Der Grund liegt bei der sogenannten Preiselastizität. Sie bezeichnet die prozentuale Änderung der Nachfrage als Folge einer Preisänderung. Studien belegen, dass der öffentliche Personennahverkehr ein vergleichsweise unelastischer Markt ist. Das bedeutet, dass selbst große Änderungen beim Preis zu nur kleinen Veränderungen der Nachfrage führen. Die Fachliteratur nennt dazu Bandbreiten. Demnach gleichen die Zugewinne durch neue Fahrgäste die entstehenden Mindereinnahmen nur zu 30 bis 60 Prozent aus. Hinzu kommen die Kosten, wenn wegen einer stärkeren Nachfrage die Fahrzeugkapazitäten erhöht oder die Infrastruktur ausgebaut werden müssen.
Im VRS obliegt die Hoheit über den Tarif den im Verkehrsverbund zusammengeschlossenen Verkehrsunternehmen.
Im Unternehmensbeirat werden daher die zukünftigen Tarife beschlossen. Anschließend müssen noch die politischen Vertreter in der VRS-Verbandsversammlung zustimmen.
Als vorberatendes Gremium dient der Tarifbeirat, der sich aus Vertretern des Unternehmensbeirates und der Zweckverbandsversammlung zusammensetzt. Der Tarifbeirat hat nur eine beratende Funktion.
Im VRS liegt die Zuständigkeit für die unternehmerischen und betrieblichen Belange bei den Verkehrsunternehmen.
Diese erstellen in der Regel die Fahrpläne nach den Vorgaben der Aufgabenträger. Sie betreiben die Linien und sind der direkte Ansprechpartner der Fahrgäste.
Soweit Aufgabenträger Verkehrsleistungen im Wettbewerb vergeben, übernehmen diese in sogenannten Bruttoverträgen immer häufiger das Risiko der Erträge aus Fahrgeldeinnahmen. Bei Nettoverträgen oder eigenwirtschaftlichen Linien verbleibt das Risiko der Einnahmen allein bei den Verkehrsunternehmen.
Sie sind Tochterunternehmen der jeweiligen Kommune und fahren in deren Auftrag.
Dazu gehören zum Beispiel die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB), die Stadtwerke Bonn (SWB) oder die Rhein-Erft-Verkehrsgesellschaft (REVG).
In den Städten, Kreisen und Gemeinden setzen die Unternehmen verkehrspolitische und zunehmend klimapolitische Vorgaben der Kommunen um.
Auch sind in den Zentren die sehr mobilen Bevölkerungsgruppen stark vertreten. Die entsprechend hohe Angebotsqualität kann aber bei weitem nicht kostendeckend geleistet werden. So befinden sich die Verkehrsunternehmen in einem schwierigen Spannungsfeld: Von ihnen wird erwartet, zu möglichst attraktiven Fahrpreisen umfassende Mobilitätsangebote vorzuhalten und gleichzeitig das Defizit zu begrenzen, das über den kommunalen Haushalt ausgeglichen werden muss.
Im regionalen Schienennetz von go.Rheinland (Zusammenschluss aus VRS und Aachener Verkehrsverbund) mit einer Streckenlänge von 1620 Kilometern sind zurzeit acht SPNV-Unternehmen unterwegs: DB Regio, National Express (NX), Transregio (Mittelrheinbahn), Rurtalbahn, Vias, Hessische Landesbahn, Arriva und SNCB Mobility.
An Werktagen befördern sie mehr als rund 268.000 Fahrgäste (vor Corona 442.000 Fahrgäste) auf den Regionalexpress- und Regionalbahnstrecken sowie im Netz der S-Bahn Köln.
Die Aufträge dazu vergibt go.Rheinland im Rahmen europaweiter Ausschreibungen, wie es das EU-Recht verlangt. In diesem Vergabewettbewerb mit hohen Qualitätsstandards müssen die Verkehrsunternehmen scharf kalkulieren und sie tragen dabei je nach Vertragsgestaltung das Risiko ausreichender Fahrgeldeinnahmen.
Nach dem ÖPNV-Gesetz des Landes NRW sind die kreisfreien Städte und Kreise Aufgabenträger für den allgemeinen ÖPNV.
Sie sind zuständig für die Planung, Organisation und Sicherstellung des allgemeinen öffentlichen Personennahverkehrs in ihrem Gebiet.
Zur Weiterentwicklung und Verbesserung der Verkehrsangebote erstellen die Kreise Nahverkehrspläne und schreiben diese regelmäßig fort.
Um der Bevölkerung einen guten ÖPNV bieten zu können, investieren die Aufgabenträger neben Fördergeldern auch eigene Haushaltsmittel in das Nahverkehrsangebot.